en 33: 34
Variante cylindrique plate à action circulaire,
combinable : 62
Variante tubulaire unidirectionnelle, combinable : 65
Variante tubulaire bidirectionnelle, combinable : 77
Vis de blocage vissée en 30 de la Perle (29) qui sert
à immobiliser 43 : 31
Vis de blocage supérieure pour 39 qui sert à
immobiliser le Câble (43) : 41
Vis de blocage inférieure pour 40 qui sert à
immobiliser le Câble (43) : 42
Vis de blocage pour 52 qui servirait à immobiliser
43 et 50 ensemble, le cas échéant mais qui ne figure
pas sur le dessin : (53)
Vis de blocage située en 68 qui sert à immobiliser
le Noyau (66) après que son réglage est opéré : 69
Vis de blocage située en 75, afin d’immobiliser
le Câble (43) : 76
CL = cloison, sur le dessin du Résumé.
Diag.g.-Av. = Diagonale gauche à l’avant.
Diag.g.-Arr. = Diagonale gauche à l’arrière.
Diag.dr.-Av. = Diagonale droite à l’avant.
Diag.dr.-Arr. = Diagonale droite à l’arrière.
Les numéros (50), (51), (52) et (53) qui sont écrits entre parenthèses décrivent un raccord envisageable qui lierait, en cas de besoin, le Câble (43) à la Bobine (45) de l’Enrouleur (46), mais ils ne figurent pas sur le dessin.
Le numéro (73), également écrit entre parenthèses, désigne un anneau supplémentaire qui est envisageable pour le Boulon (71) si (73) devait s’avérer nécessaire à l’extérieur,
mais il ne figure pas sur le dessin.
Résumé :
Planche G :
(1.) :
Déclencheur automatique du système d’Appel usuel aux Secours routiers pour les véhicules accidentés.
(2.1.) :
Le système d’Appel usuel présente l’inconvénient de nécessiter un Bouton d’appel à fonction manuelle qui implique la participation obligatoire du passager accidenté pour le faire fonctionner.
Cela signifie que seul un accidenté conscient peut l’actionner, mais qu’un accidenté qui est devenu inconscient au moment du choc accidentel ne le peut pas.
(2.2.) :
Le Déclencheur automatique est une Boîte (1 et 2), (62), (65) et (77), qui est fixée solidairement à un véhicule de façon à subir les mêmes contraintes de la conduite que lui.
Son contenu est un mécanisme réactif dont le Noyau (32 et 66) est mobile dans un espace restreint. Ce Noyau (66) est situé au centre exact de sa boîte et il est traversé par un Câble métallique (43) dont les deux extrémités sont enfilées dans la suite d’éléments de maintien élastique et de guidage qui suit :
un Tube coudé (10 et 11), un Tube (25) Ressort (27), une Perle de blocage (29) et enfin, un Interrupteur électrique (44).
32 entraîne 43 qui allume 44 qui déclenche le signal d’appel usuel.
(2.3.) :
Le Déclencheur automatique dispense du concours d’un utilisateur car il déclenche le Système d’Appel aux secours routiers via une Balise GPS usuel, par réaction automatique et immédiate aux chocs accidentels.
Il est réglable de manière à ce qu’il ne réagisse qu’ à partir d’une vitesse qui est jugée suffisante pour être pour provoquer un choc accidentel dangereux, par exemple : à partir de 20 Km/h.
Deuxième partie :
Revendications : Indicateur automatique d’impact de choc accidentel omnidirectionnel pour véhicule accidentés.
1 : Indicateur automatique de chocs accidentels pour véhicules.
2 : L’Indicateur d’impacts de chocs accidentels (83) est un mécanisme qui fonctionne à l’aide de la quantité d’énergie électrique qu’il nécessite pour fonctionner en réagissant à un choc accidentel qui se produit contre le véhicule qu’il équipe.
Ce système électrique consiste en deux séries de 8 contacts électriques qui servent d’Interrupteurs de circuit électrique lorsque le système de l’Indicateur (83) est au repos et de commutateurs du même circuit électrique qui se trouve branché lorsque le Capteur perçoit un choc accidentel qui l’oblige à réagir.
Ce système électrique est composé de :
- un support circulaire en matière plastique (ou isolante) (92), dont l’épaisseur est de 2 mm et dont la forme est celle d’étoile à 8 branches.
Il (92) est percé de :
- 16 trous ronds taraudés (93 et 94) et de
- 16 trous rectangulaires lisses (95 et 96), ainsi que d’
- un trou central taraudé (99) qui est à visser sur
- une Gaine isolante filetée et taraudée (100), laquelle 100 est elle-même vissée en :
- fin (filetée) du Tube coudé (11), lequel 11 appartient au Capteur de chocs, dans le but d’y fixer le support (92).
Les 16 Trous taraudés ( 93 et 94) servent à la fixation de :
- 16 Vis de maintien pour fixer ensemble
- 16 Anneaux de contact (97) qui sont soudés en bout de fil électrique et
- 16 Ressorts qui sont façonnés en lamelle (84 et 85) et qui sont autant de contacts électriques séparés pour les uns (84), qui sont au nombre de 8 et les autres (85) qui sont aussi au nombre de 8.
Les 8 Ressorts en forme de lamelles (84) sont disposés en cercle, de manière à s’effleurer sans se toucher, autour du Trou taraudé central (99) du support (92).
Les 8 Ressorts en forme de lamelles (85) sont disposés en cercle, de manière à s’effleure sans se toucher autour des premier Ressorts (84) , à une distance le uns des autres qui doit préalablement être déterminée grâce à un test sur le prototype. Sur le dessin, cette distance est de 9 mm pour un contact qui survient à 45°.
Description :
L’Indicateur automatique (83) de localisation d’impacts de chocs accidentels, qui est incorporé dans le Capteur de chocs omnidirectionnel, est un système électrique grâce auquel le Capteur de chocs peut transmettre à l’ordinateur de bord, tout choc qui se produit sur le véhicule accidenté ainsi que la localisation de l’impact de ce choc ainsi que toutes les positions du véhicule accidenté qui se succèdent jusqu’à ce que le véhicule accidenté s’immobilise dans une position finale.
Sur le dessin, l’Indicateur de localisation d’impacts (83) possède un champ d’action qui se réduit à 8 directions d’impacts horizontaux autour du véhicule et deux autres directions perpendiculaires qui indiquent, respectivement, le haut et la Bas du véhicule. Cependant, il est possible de doubler ou de tripler ce nombre pour le porter de 8 à 16 ou 32 ou davantage, au choix du constructeur.
Le système entier de l’Indicateur d’impacts (83) se compose de :
- un Support (92) de tous les éléments du système, lequel 92 est fabriqué en matière isolante de 2mm d’épaisseur qui est découpée en forme d’étoile à 8 branches, (Planche H, figures 27, 28 et 33).
Le Support (92) est doté, d’une part, de :
- 8 Trous ronds taraudés (93) qui sont les sites de :
- 8 Vis de maintien (90) qui servent à fixer ensemble :
- 8 Anneaux de contact électrique (97) avec :
- 8 Ressorts façonnés en lamelle (84), (voir leur description en page57), dont les :
- 8 Coudes (86) sont enfilés, à fin de montage, à travers :
- 8 Trous lisses rectangulaires (88). 92 est doté d’autre part de :
- 8 Trous ronds taraudés (94) qui servent à :
- 8 Vis de maintien (91) lesquels 91 servent à fixer ensemble :
- 8 Anneaux de contact électrique (98) et :
- 8 Ressorts en lamelle (85), (voir leur description en page 57), dont(85) les :
- 8 Coudes (87) sont enfilés, à fin de montage, à travers :
- 8 Trous lisses rectangulaires (88) et, 92 se compose enfin,
d’un :
- Trou taraudé central (99) qui est à visser sur une :
- Gaine isolante (100) qui est filetée à l’extérieur et taraudée à l’intérieur, laquelle 100 est elle-même vissée sur l’extrémité filetée du Tube (11) du Capteur de chocs.
Pour des raisons de sécurité, ce Système (83) est assemblé et incorporé en deux exemplaire qui fonctionnent simultanément, le premier en haut du Capteur de chocs, numéroté 101 sur le dessin et le second en bas du même Capteur et numéroté 102 sur le dessin. Pour plus de clarté sur le dessin, tous deux sont indiqués par un trait mixte épais et décrits séparément sur la Planche H.
Ces deux exemplaires fonctionnent en même temps et émettent les mêmes signaux à l’Ordinateur de bord, de manière à se relayer si l’un deux ne devait pas fonctionner.
Description, suite :
Les Ressorts façonnés en lamelles (84 et 85) :
Description, suite :
Les Ressorts façonnés en lamelles (84 et 85) :
Ces ressorts sont découpés partiellement et sont assez larges pour être pliés longitudinalement à 45°, (voir Planche H, figures 30 et 32), de manière à ce qu’ils possèdent :
- 2 Ailettes de maintien pour le Câble (43) du Capteur de chocs ; sur le dessin, les pliures sont opérés de part et d’autre d’une partie centrale qui fait fonction de ressort, de manière à former toutes trois un site de maintien temporaire pour le Câble (43).
Par ailleurs, l’extrémité de la partie centrale des Ressorts (84 et 85) est coudée en 86 pour 84 et en 87 pour 85, afin d’être enfilées par le bas et vers le haut dans les Trous rectangulaires (94 et 95) pour leur montage sur le Support (92). Les surfaces des petites parties coudées sont percées en leur centre par des Trous lisses (88 et 89) qui permettent le passage des :
- Vis de maintien (90 et 91).
Ces Ressorts en lamelles (84 et 85) sont des contacts électriques, afin que le courant du circuit électrique passe de 84 en 85, qui sont tous deux maintenus temporairement sous tension électrique pendant leur fonctionnement grâce à une brève impulsion électrique au moment de la réaction du système à tout choc accidentel. Après quoi les Ressorts (84 et 85) reprennent immédiatement leur position verticale qui les (84 et 85) sépare l’un de l’autre et interrompt ainsi le circuit électrique : ceci a pour effet de les maintenir constamment prêts à entrer en fonction aussitôt qu’un nouveau choc accidentel se produit sur le véhicule afin que les chocs suivants soient signalés séparément les uns des autres.
Ces Ressorts façonnés en lamelles (84 et 85) sont disposés par 8 en cercle quasi-fermé et ne se touchent pas afin d’éviter tout court-circuit, mais l’espace qui les sépare est infime : 0,20 à 0,50 mm, par exemple.
Afin d’éviter que le Câble (43) qui entraîne l’un ou l’autre de Ressorts (84) ne s’immisce entre deux Ressorts ni ne passe derrière eux, l’un des bords des Ressorts est replié étroitement sur lui-même afin que sa pliure vienne s’appuyer sur le bord du ressort voisin pour interdire ainsi le passage du Câble (43).
Le cas échéant, d’autres formes de Ressorts fiables peuvent être fournies par l’inventeur, à la demande.
Fonctionnement :
Il existe un assez grand choix dans les différentes manières d’agencer un système électrique et l’un des plus simples d’entre elles consisterait à électrifier le Câble (43) lui-même, en ayant soin de l’isoler adéquatement afin qu’il ne relaie le courant électriques qu’aux endroits qu’il faut et sans mettre sous tension la totalité du mécanisme du Capteur de choc.
Ce Câble (43) isolé ne serait alors décapé de sa gaine qu’aux endroits où il (43) entre en contact avec une seule rangée de Ressorts en lamelles (84). A cet effet, le revers du bord plié longitudinalement de chaque ressort doit être enduit préalablement de matière isolante afin de pouvoir s’appuyer sur le Ressort voisin sans le mettre sous tension électrique.
Un autre moyen serait, un peu moins économique, consisterait en un Interrupteur à ressort en lieu et place des Ressorts en lamelle (84), que le Câble (43), non-électrifié, pousserait devant lui à l’occasion du choc accidentel jusqu’à ce qu’il (l’Interrupteur) établisse le courant électrique.
Quoi qu’il en soit, un grand choix d’interrupteurs et de commutateurs usuels se trouvent à la disposition du constructeur dans le commerce qui lui permettra d’optimaliser à son gré le présent système.
Lorsqu’un choc accidentel se produit sur le véhicule pendant sa conduite ou lorsqu’il est garé quelque part :
- le Noyau (32) du Capteur de chocs est projeté avec plus ou moins de force dans l’espace qui est orienté vers l’impact dudit choc et il (32) entraîne le Câble (43) en le (43) tendant obliquement et en l’inclinant jusqu’à 45°.
Ainsi tendu, le Câble (43) s’appuie sur le Ressort (84) qui (84) correspond à la direction du choc accidentel et il (43) le (84) pousse à s’arquer de manière à toucher le Ressort (85) qui est placé derrière lui (84), si, toutefois, ledit choc est assez fort pour accomplir ce contact.
Lorsque l’ampleur d’un choc accidentel à laquelle le Capteur de chocs, préréglé, doit réagir est atteinte, le Ressort (84) touche le Ressort (85) qui est placé derrière lui (84) pour lui (85) communiquer une brève impulsion électrique qui sert à signaler ledit
choc accidentel à l’ordinateur de bord ainsi que la direction de laquelle provient ce même choc.
En dehors de ces deux impulsions électriques et de celles qui les suivent, le cas échéant, un troisième signal ou une série de signaux, est (sont) transmis conjointement à l’ordinateur de bord pour lui signaler successivement les positions qu’adopte le véhicule accidenté au cours de l’accident ainsi que sa position finale. Cela implique l’existence d’un circuit individuel pour chaque évènement accidentel de l’ensemble du Capteur de chocs, lequel capteur les relie tous mais séparément à l’ordinateur de bord.
Par mesure de sécurité supplémentaire, ces circuits électriques peuvent être doublés ou même triplés.
Il est important que ces Ressorts en lamelles (84 et 85) soient des ressorts de contact afin qu’ils reprennent immédiatement leur position initiale de repos (ici, verticale) afin d’être toujours prêts à réagir à tout autre choc qui suivrait le précédent. Si donc de nouveaux chocs successifs succèdent au premier choc, ils sont tous perçus les uns après les autres et transmis successivement à l’ordinateur de bord du véhicule
lequel ordinateur enregistre leur succession ainsi que les directions différentes où se produit chaque impact de choc et ainsi que l’ampleur de chacun desdits chocs et, enfin, ainsi que les positions successives auxquelles est soumis le véhicule durant l’accident jusqu’à la dernière position qui est finale.
Si l’ordinateur est adéquatement programmé pour qu’il enregistre et puis émette progressivement les différentes phases enregistrées de l’accident sous forme de dessins linéaires simplifiés, il serait possible aux Secours routiers de visualiser en temps réel une animation du déroulement de ce même accident qui leur est signalé ainsi que la position finale du véhicule accidenté. (Voir le chapitre : Indicateur de positions successives et finale).
Une Minuterie qui est déclenchée par le mouvement qu’opère le Câble (43) à l’instant où il est l’objet indirect d’un choc accidentel, joint tous les circuits électriques ensemble afin qu’ils restent sous tension pendant une période de temps qui est à prérégler, de 3 à 5 mn par exemple et qui est jugée nécessaire au déclenchement et à l’émission de l’appel au Secours routiers par l’ordinateur de bord du véhicule accidenté. L’énergie électrique du système du Capteur qui est reliée au système électrique du véhicule n’est branchée automatiquement qu’au moment où se produit
un choc accidentel et ne dure que le temps que nécessite l’émission de l’appel, à la suite duquel elle est automatiquement débranchée.
Note : afin d’effectuer aisément des tests dans le but de déterminer la distance qui doit séparer les Ressorts 84 des Ressorts 85, il suffit de fixer de manière amovible sur l’une des branches du Support (92), une branche plus longue qui comporte une rangée de plusieurs Trous rectangulaires
lisses (95) et plusieurs Trous rectangulaires lisses (96) qui permettrait de déplacer le Ressort témoin (85) au fur et à mesure des tests.
Table des figures :
Planche A, figure 1:
La figure 1 du dessin du Capteur de chocs montre, en trait mixte épais, l’emplacement qui est réservé à la fixation de :
- l’Indicateur d’impacts de chocs (101 et 102), qui a été incorporé en deux exemplaires identiques à l’intérieur du Capteur de chocs pour une raison de sécurité supplémentaire.
Par ailleurs sont indiqués, en trait mixte épais, les emplacements 103 et 105 de l’Indicateur d’ampleur de chocs et ceux de l’Indicateur des positions successives et finale (en 105 et 106) lesquels derniers sont également montés en deux exemplaires, l’un continuant à fonctionner seul si l’autre venait à tomber en panne.
Planche B, figure 4 :
tout comme pour la figure A de la Planche A.
Planche H, figure 27 :
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