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Moyen de sécurité pour avions
se trouvant en difficultés en altitude
Voici une idée qui concerne un moyen de sécurité
pour avions, qui pourrait être confectionné sur
mesure pour chaque genre d'appareil, afin d’assister
ce dernier en altitude en lui permettant de ménager
toutes ses capacités de vol et en lui offrant ainsi
une seconde chance de survie en cas de défaillance
matérielle en altitude.
Bien que cette idée, ainsi que quelques autres
qui seront décrites ici plus tard, aient été transmises,
de 1998 à 2001, à Airbus-Industries, Blagnac, France,
il n'existe aucune forme d' engagement des deux parties concernant la confidentialité de cette innovation.
Il n'est aucune maladie que Dieu a suscité sur Terre pour laquelle Il n'ait prévu de remède.
Il semble qu'il pourrait en être de même
pour le reste de la Création, en général
et pour la sécurité des transports en commun,
en particulier.
La forme aérodynamique de l’avion, par exemple, a été inspirée par la forme du corps du poisson, (le Thon, entre autres), qui possèderait les capacités de vol de l’oiseau.
L'hélicoptère, quant à lui, a été inspiré par le Colibri dont
le mouvement des ailes décrit une double rotation en
forme de 8 au-dessus de sa tête qui lui permet de se t
enir en l’air stationnairement, ainsi que d'avancer
et de reculer pendant son vol.
Lorsque nos moyens de transport aériens sont fidèlement copiés de ces oiseaux, pourquoi alors ne pas aller jusqu'au bout et adopter aussi leur méthode de secours en altitude?
Pourquoi ne pas utiliser la méthode du Courlis, oiseau migrateur qui survole l'Océan Pacifique du Nord au Sud sur plus de 10.000 km par étapes qui durent parfois 3 jours et trois nuits d'affilée et sans escale ni sommeil ni boisson ni nourriture?
Courlis en vol
Des oiseaux d'un autre genre accompagnent
le courlis durantsa migration et parmi eux se trouvent certains passereaux de petite taille.
Lorsqu'un orage et un vent contraire violent
rend leur vol périlleux, ces petits oiseaux
sont épuisés prématurément et se seraient
sans doute abîmés dans l'Océan si le Courlis
ne leur offrait pas spontanément un secours providentiel: le petit oiseau épuisé se pose en catastrophe sur le dos du Courlis auquel il
s'agrippe fermement et il se laisse ainsi
transporter en toute sécurité aussi longtemps
qu'il est nécessaire ou jusqu'à ce qu'il soit
reposé, puis il se sépar du courlis et
reprend son propre vol en bifurquant
vers le Golfe du Mexique qui est sa
destination initiale, tandis que le Courlis
continue de se diriger seul vers la sienne.
Voie migratoire du courlis
Son parcours est de 10.000 Km, du Nord au Sud et d'autant de Km, du Sud au Nord des deux Amériques.
En s'inspirant de cette méthode infaillible d'assistance
animale en altitude on pourrait fabriquer un moyen de
sécurité fiable pour les avions, afin que, s'ils se trouvent
en difficulté en altitude, ils ne soient pas condamnés à s'écraser au sol obligatoirement.
Il suffirait de fabriquer un « Courlis artificiel », une moitié inférieure d’avion autonome en forme de tablier moulant qui serait arrimé à l'avion qu'il transporte grâce à des liens qui seraient des attaches hydrauliques (électriques ou autres), à action rapide.
Ce transporteur, de taille assez réduite, posséderait
les mêmes capacités de vol que l’avion qu’il transporte
et serait télécommandé par ce dernier lui, afin d’être le
seul à supporter toute avarie survenant en altitude qu’autrement l'avion qu'il transporte aurait subie.
Après quoi, l’avion transporté le larguerait et
continuerait à voler par ses propres moyens
qui seraient restés jusque là intacts.
Voici l'idée que je propose:
Il s'agit d'un moyen de sécurité amovible qui devrait être fabriqué sur mesure pour chaque modèle d'avion et dont les descriptions sont écrites et dessinées sur 25 pages, dont 15 sont textuelles, 7 des planches de dessins et enfin 3 autres qui sont des illustrations de l'analyse d'un crash réel.
Etudes sur diférentes possibilités d'assemblage d'avions
et de leur transporteur qui ont été inspirées par la
configuration de la formation de vol en commun du
courlis et du passereau qu'il transporte.
Vues de dessus, de face et de dessous d'une Aile plate
(le colibri) qui est composée d'un réservoir et d'un
nombre de réacteurs qui est le double de celui de l'avion,
(le passereau), qu'elle transporte.
Au décollage l'avion et l'Aile se servent chacun de son
propre moyen de propulsion afin de soulever leur poids commun dans l'atmospère.
Une fois qu'ils se sont élevés ensemble jusqu'à l'altitude voulue, l'avion ralentit progressivement la fonction
de ses réacteurs jusqu'à les mettre en veilleuse et
l'Aile assure leur vol grâce à ses réacteurs supplémentaires.
Dès lors, c'est grâce aux propulseurs de l'Aile que l'avion se déplace tout en en ménageant ses propres moyens de navigation.
Si une avarie devait se produire en altitude, seuls les moyens de l'Aile seraient endommagés et ceux de l'avion resteraient intacts.
L'avion, qui télécommande l'Aile, remet ses réacteurs
en fonction afin de continuer le vol par ses propres
moyens et largue l'Aile qu'il téléguide, en volant seul,
vers un point de chute qui épargnerait les agglomérations, sinon il lui sera encore loisible de la faire exploser en
altitude afin qu'elle se désintègre en petites parties.
Si aucune avarie ne se produit en altitude, l'Aile continue de transporter l'avion dont les réacteurs sont au repos et ce n'est qu'arrivé à proximité du lieu d'aterrissage que l'avion remet ses réacteurs en fonction dans le but d'assister l'Aile dans le transport de leur poids commun.
Une image dit plus que mille paroles et vous
trouverez, ci-après, une série de dessins que,
maintenant que vous savez l'essentiel de ce qui
devait être dit à ce sujet, vous pourrez aisément
comprendre.
Mais si quelque chose ne devait pas vous
sembler claire, alors il vous suffira d'adresser un
message à safetynvent@live.fr
afin de recevoir de plus amples renseignements.
Planche C
Les trois dessins du haut montrent la séparation de l'avion
et de l'Aile en altitude, à la différence qu'ici, le fuseau
contenant les passagers et le frêt a été remplacé par
une carlingue héliportée.
Le dessin en bas de page montre que les passagers
de l'Airbus A320 qui a été victime d'un accident catastrophique près de l'aéroport de Mulhouse-Habsheim,
le dimanche 26 juin 1988, auraient pu être sauvés s'ils
avaient été transportés dans des compartiments héliportés
qui auraient pu éventuellement se séparer de l'avion
avant qu'il ne s'écrase au sol.
Planche G
Aire de montage de l'avion sur l'Aile:
l'avion, train d'aterrissage sorti, est soulevé par
une grue mobile, (47), qui le superpose à l'Aile,
(27, vue en coupe).
Des vérins hydrauliques souterrains, (39), possédant
des plate-formes de maintien pour les roues de l'avion,
passent à travers des ouvertures qui sont pratiquées dans l'Aile et qui servent de passage pour le train d'aterrissage
de l'avion.
L'avion roule des plate-formes de la grues et s'installe
sur celles des vérins.
Le vérin enserre les roues et dépose l'avion sur le sol.
La surface des plate-formes coïncide avec le niveau
du sol sur lequel se posent les roues de l'avion afin
que l'avion ne soit qu'un poids léger pour l'Aile et
qu'il puisse rouler sur le sol en même temps que l'Aile
et enfin décoller d'un mouvement ensemble avec elle.
Planche E
En haut: vue de l'avion et de l'Aile au sol, après le montage.
En dessous: vue de gauche de l'Aile.
En dessous: vue arrière de l'Aile qui montre
l'emplacement de tous les réacteurs et les
Ailerons sortables de la queue de l'Aile.
En bas et à gauche: vue de face et en coupe
de l'Aile (31) et de l'avion (32).
En bas et à droite: vue arrière et en coupe qui
montre le réservoir (35) de l'Aile, la queue de
l'avion (28) et les Ailerons doubles de queue de
l'Aile en mouvement de sortie.
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